凯美瑞低价_高油价时代凯美瑞

1.车市开启“油电同价”时代你如何选择？

2.为什么不建议买小排量涡轮+双离合的车？

3.为什么老司机建议买车尽量买便宜的？你有何见解？

车市开启“油电同价”时代你如何选择？

内燃机运行起来会有一阶振动和二阶振动，一阶振动大部分厂家都会使用平衡轴或者平衡块来平衡这方面的力，而二阶振动就不是那么容易了，大部分都依靠机脚胶来缓冲，而时间长了以后，机脚胶老化，振动就会传到车厢内部，影响行驶品质。

此外，内燃机还需要变速箱来减速，这里的减速并不是传统意义上的减速，而是发动机输出的功率通过变速箱齿比的变化，达到车辆所需的速度、扭矩。而变速箱的存在就意味着车辆会有换挡，涉及换挡，就会有顿挫、闯动等情况的存在，特别是双离合变速箱，在低速跟车时容易产生顿挫，进一步影响行车体验。

但是！电动车就不会有这种问题，电动车只有简单的三电系统——电池、电机、电控，再加上一个主减速器组成了电动车的主要驱动系统，电机的运转相当平顺，不会出现振动问题，噪音问题也会比内燃机更小，更重要的是大多数电动车不会具有挡位，所以不会存在换挡顿挫的问题，这样一来行驶品质就会大幅度提升，而电机的输出主要依靠电控控制，可以精确调整电机的输出功率，达到良好的运转特性。

一般情况下，燃油车的制冷需要内燃机启动，压缩机才会工作，空调才会出冷风；但是制热就不是那么容易了，一般情况下，内燃机的热源是发动机的热量，所以想要热风就必须等待发动机拥有足够热量后，才能向车厢供应暖风，而从冷机到热机的过程往往需要5分钟左右。

电动车不同，目前电动车的供热分两种，PTC和热泵，PTC制热跟我们使用的风筒类似，都是通过发热丝制热，再通过风机将热量传递到车厢内部，这样的好处在于速度快，几乎在打开几秒钟后就会有热风产生，不会出现燃油车那样需要等待上几分钟的尴尬情况。而热泵则跟空调类似，只不过是将室外的热量传递到车内，这种供热速度虽然没有PTC般迅速，但胜在对续航能力影响不大，也就是省电，续航就是电动车的生命，能省一点是一点。

不得不说，普遍电动车的驾驶功能比燃油车更加完善、智能化，电动车的卖点就是智能化、科技化，基本上只要不是特别差劲的电动车，都会配备相对出色的驾驶系统，尤其以新势力厂家为主，诸如自适应巡航、车道偏离、主动刹车等功能一应俱全。刚刚体会过期拥堵的笔者深深感受到驾驶系统带来的便利性，如果拥有了驾驶系统，在堵车的时候就可以开启“悠闲模式”让车辆自动跟车，离开拥堵路段后再管控车辆，这样会大大降低驾驶员的疲劳程度，不需要时刻关注车辆拥堵情况。

为什么不建议买小排量涡轮+双离合的车？

我就是一个不爱购买小排量涡轮增加双离合变速箱的人，也许是年纪逐渐增大的原因，暴力驾驶离自己逐渐的远去了，实用够用、好用才是优先的选择，其次会偏向可靠性和耐久性。而相对来说，小排量涡轮增压发动机无论是匹配双离合还是匹配CVT都不是那么稳定。

当然咱们也说了不算啊，小排量涡增+双离合，在中国已经是目前车企迫不得已用的措施，这是由于国内日益严苛的环保排放要求，各个车企的双积分都不容乐观，只能靠降低发动机的物理排量，以及用更高传递效率的双离合变速箱去实现，虽然说这种“黄金组合”在实际的日常驾驶过程中有着诸多不便和弊端。主要目的还是应对国内NEDC排放测试，所做出的应试设计罢了，而在实际驾驶时，不见得比大排量自吸能省多少油。

涡轮增压发动机有两种工况，一种是涡轮负压工况，此时涡轮虽然转动，但是因为转速比较低，产生的压力远远小于汽缸下行产生的吸力，只相当于自然吸气工况，另一种是涡轮正压工况，随着发动机转速的提升，涡轮转速升高，其产生的压力大于正常的自然吸力，此时处于涡轮增压状态。此时，ECU会控制增加喷油脉宽，增加喷油量，适应进气量。

也就是说，涡轮增压发动机的动力增加需要涡轮转速提升增加压力，而涡轮存在一定的惯性，控制油门时，并不能实时控制发动机的进气压力，特别是拥堵路况一脚油门、一脚刹车时，会感觉到车不跟脚。

当然，现在的小排量涡轮增压发动机普遍用小惯量涡轮，以尽量降低涡轮正压转速，减少延迟，但是过小的涡轮也会导致涡轮在高转速时产生的扰动，产生转速不稳定的情况。

小排量涡轮增压在涡轮负压时输出功率太小，因此，如果有较大的功率需求时，就需要维持发动机处于高转速，而高转速不仅油耗较高，噪音和振动也会增大。

现代的小排量涡轮增压为了降低涡轮迟滞，通常都会用小惯量涡轮，涡轮正压转速最低可以达到1200转左右，这么低的转速，意味着一脚油门起步时，涡轮就会处于正压，而一旦涡轮正压进气量就会激增，就需要多喷油才能维持燃烧，此时并不省油。

涡轮在大负荷时，其转速最高可以达到20万转左右，温度可以达到900 以上，发动机缸内温度也更高，因此总体上来看，对材料和温度控制更为严格，从稳定性和耐用性角度来看，的确比自然吸气更差。

涡轮增压对于机油的要求较高，由于涡轮增压器的涡轮转速太快，温度过高，对于润滑的要求也比较高，需要使用全合成机油才能确保散热和润滑。从保养价格角度来看，成本略高。

小排量涡轮增压发动机在涡轮正压时，往往可以提供更大单位功率，其低扭的转速也来的更低，这一点是自然吸气发动机所无法媲美的。因此，小排量涡轮增压动力储备更高，一般可以输出比物理排量1. 4以上倍的动力。在较低转速输出较大的扭矩给人感觉动力更好。比如大众的EA211 1. 5T涡轮增压发动机，最大扭矩就远远超过普通的2.0升自然吸气发动机。

实际上，涡轮增压发动机的省油工况是处于中小负荷匀速行驶时，此时涡轮处于负压，油耗较低。此外，在怠速运转时，由于物理排量较小，油耗也更低。而涡轮增压在频繁高功率输出、拥堵环境频繁加减速环境时并不省油。

小排量涡轮增压发动机匹配的双离合多为干式双离合，干式双离合在拥堵环境下，会因为频繁换挡而导致离合器摩擦片频繁的磨擦，摩擦产生的热量会产生高温，特别是干式双离合的散热，主要靠空气对流，在拥堵环境下，空气对流速度相对较慢，散热效率较低，因此，双离合容易产生过热。

由于双离合变速箱用提前升档的机制，在一档行驶时，二档提前挂入，三档行驶是四档，提前挂入，以此类推，这种策略可以减少双离合换挡时间，换挡时动力几乎不中断，降低油耗，但是在降档的时候速度会变慢，因为需要先脱开高档位，再挂入低档位，而在低速急加速工况时，发动机转速已经升高，变速箱完成降档以后会在较高转速下与低档位啮合，此时就会出现顿挫，这种钝妥现象无法完全避免，只能通过延长半联动的方式去降低，但是延长半联动又会因为摩擦过多而产生较多的热量。

干式双离合设计有通气孔，通过风扇强制对流散热，在涉水时，水有可能会通过通气孔进入变速箱，导致摩擦片生锈报废。

由于双离合是利用摩擦片产生半联动进行缓冲，在摩擦片长时间使用以后，间隙就会增大，此时就可能会出现发热磨损或压不紧的情况，双离合变速箱后段通过换挡拨叉去控制齿轮的啮合，也会产生一定的异响。

存在就有存在的道理，小排量涡轮增压发动机纯粹是政策下的产物，双离合变速箱下放到民用车上也是无奈之举。那么小排量、双离合车型就不能买了吗？非也!

购买小排量车型的朋友，多数是预算有限，小排量车型价格要便宜很多、对于动力要求不高的朋友来讲也是很划算的选择，选择小排量车型也就代表车主更注重经济性。如果论油耗，小排量涡轮增压发动机 双离合变速箱的组合，油耗肯定是同排量车型中最低的。但确未必是最省心的组合，因为小排量涡轮增压发动机功率扭矩有限，为了保证动力、兼顾油耗，多数情况下配备的是干式双离合变速箱。

双离合变速箱有两种，一种扭矩容量比较小、但是传动效率高，适合小排量发动机，也就是干式双离合变速箱。另外一种则是湿式双离合变速箱，扭矩容量大、传动效率稍低 ，适合大排量发动机。

双离合变速箱下放到民用车上，大众功不可没。大众最早用的是AT变速箱，但是自己不具备AT变速箱的生产能力只能外购。对于一个国际知名大厂来讲，变速箱这么重要的零部件外购总会有一种不踏实的感觉。一旦断供那么后果是严重的，所以大众早期还研发过CVT变速箱。但是用几年后发现CVT变速箱并不理想，动力输出缓慢、故障率高并不适合大众车型。

因为AT变速箱专利限制 ，大众只能走双离合变速箱这条路，硬着头皮研发双离合变速箱，然后用中国市场来实验双离合变速箱，经过多年的实验改进后，大众的双离合变速箱逐渐成熟 ，大众双离合是众多双离合变速箱中最稳定的、最成熟的。

但是干式双离合稳定性要比其他变速箱差一些，最突出的就是离合器寿命问题。两套离合器动作频发，为了平顺性而不得不增加半联动的时间，半联动是通过离合器片与飞轮、压盘之间打滑做到的，打滑则会对离合器片产生一定的磨损，因此频繁启停、市区内走走停停的工况下，离合器动作频繁半联动次数明显增加，这就导致离合器片磨损严重，严重者甚至飞轮平面也就磨损。

除了离合器片磨损之外，分离轴承也成了耗材!手动挡变速箱分离轴承行驶时与压爪不接触，轴承停转。只有踩下离合器的时候、 轴承才会与压爪紧密贴合，松开离合器后轴承停止转动，所以轴承寿命很长。双离合变速箱就不一样了，因为两组离合器始终有一组处在分离状态下，相当于一直踩着离合器，这时候轴承与压盘同步转动，如果轴承润滑变差那么很快就会坏掉。

因为干式双离合变速箱并不是完全密闭的，有呼吸孔、通气散热孔，因此过积水路段时变速箱很容易进水。进水后飞轮锈蚀、分离轴承损坏、压盘锈蚀，进而导致三件套损坏。这时候就会出现异响、冲击、缺档的故障，只能更换新的离合器组件、飞轮来修复，维修费用至少要3000块左右（修配厂）。

这就是干式双离合唯一的缺点，也是常见的故障。如果经常在市区内行驶，那么离合器寿命就会缩短，五万公里内可能不会出现问题，过了五万公里就不好说了!但是干式双离合变速箱传输效率高，动力损失小、换挡快速，因此动力体验也特别好 ，例如大众的小钢炮高尔夫就有部分车型用干式双离合变速箱 ，迈腾1.8t也用干式双离合变速箱，虽然有瑕疵但是动力体验真的非常好，完全超越同级别的日系车（AT变速箱），而且油耗也低一些。

因此买不买小排量涡轮增压 干式双离合 ，就取决于对 汽车 的需求。如果你对动力无感，没有要求那么就没有必要买干式双离合车型，随便买一辆丰田或者本田的CVT车型要比干式双离合更省心。

如果你在意动力表现，那么买干式双离合车型也无妨。上面已经说了干式双离合车型的缺点，出保后外面修配厂维修一次大概2200-3000元左右，修一次又可以再战几年。更何况未五万公里就坏掉，十万不坏的也经常看到，主要与行驶工况有关系，总跑长途换挡频率低变速箱寿命自然就长了!

小排量双离合说白了就是厂家为了节省那个成本忽悠消费者的产物。一台车的基础排量小加个吹风机就成了涡轮还美其名曰省油，小马拉大车动力弱更谈不上省油，双离合变速箱换挡快相对的成本低稳定性不好特别是拥堵时离合器的损耗大很容易罢工，和AT变速箱成本差一万块钱左右，很多日系车用CVT变速箱换挡平顺性好但是没有AT变速箱动力驾驶体验好，大众的双离合问题也是问题不断湿式的好一些，很多国产车的双离合更是不靠谱，省下的成本都用在看得见的没有用的配置上，来作为卖点

身为资深大众车主的我当然要说说的大众1.4T+7速干式双离合。

大众这套动力最值得称道的主要是绝对动力性和油耗。虽然已经是多年没有换代的发动机，110kW、250Nm的动力参数放在今天已经平平无奇了，但它照样能在无法弹射的前提下让所有轿车的0-100km/h加速保持在8-9秒的水平，法定限速内的动力却比参数更高（126kW）的丰田2.0L M20A发动机更强。就拿速腾和亚洲狮来说吧，前者8秒内破百，亚洲狮10秒开外破百，即使是更考验功率的0－400米加速，速腾依然保持领先（但优势确实缩小了一些）。

在这种明显的动力优势之下，速腾的小熊油耗平均值比亚洲狮还要低：前者平均7.03L/100km，最高8.0L/100km，最低6.06L/100km；后者平均7.42L/100km，最高8.2L/100km，最低6.64L/100km。要知道，丰田这台2.0L发动机的最大热效率高达39%，大众1.4T只有35%左右。这说明，大众凭借干式双离合的高效传动弥补了热效率的不足。

然而，0-100km/h加速只能反映这款车在油门到底、节气门全开时的极限动力，并不能衡量日常驾驶的动力表现。在我看来，大众1.4T+7速干式双离合最大的缺点不是坊间津津乐道的可靠性，而是性格分裂、油门拖沓的驾驶感受。

1.无论是发动机本身的输出特性还是油门踏板的标定，大众1.4T的油门存在“踩小了太肉，踩大了太窜”的问题。起步匀加速和高速巡航还好，但遇到时快时慢甚至走走停停的时候，想精准控制油门和车速就不太容易了。特别是在咱们国内的路况下，轻踩容易被加塞，深踩又容易追尾。这和很多老日韩系自吸车型“轻踩就很窜，深踩也就那么回事”的感受相比，简直就是两个极端。

2.不要被“1750转开始爆发最大扭矩”误导，这种说法和百公里加速一样，也是指油门全开的情况。你温柔加速的时候，节气门开度可能也就两三成，这样的排气速度远远不够涡轮上正压的。事实上，当你油门只用前半段时，基本上发动机2000转以内都相当于1.4L低压缩比的自吸发动机。这是小排量涡轮增压的通病。带A级车勉强过得去，带迈腾这样自重1.4吨+的B级车就有点儿力不从心了。别看凯美瑞2.5L加速成绩不如迈腾1.4T，但由于基础排量更大，它在中低转速行驶时反而比迈腾更轻快。

3.变速箱换挡逻辑和2.0T不一样。我试驾了N多款大众车总结出一个规律：现售的大多数搭载1.4t DQ200 7速DSG且不带驾驶模式的大众车，D挡的换挡逻辑其实是经济模式而不是标准模式。升档积极降挡懒，日常平稳加速1600-1800转就升档（动力更强的2.0T反而是1800-2000才升档），需要果断超车时油门必须踩到2/3以上，否则就算发动机只有1200转也不肯降挡，高档低转大油门还有明显的拖档激震。刚才说了，日常油门深度下，发动机需要2000转以上才能释放出足够的动力储备，变速箱偏偏总把转速压在2000转以下，这不是成心跟你作对么？爬坡、超车的时候可捉急了。但你要切换S挡，动力风格又走向另一个极端，巡航转速2500+，油门极其敏感，低于2500转ECU会自动降档补油，噪音、油耗和过剩的动力，注定这个模式根本不可能长期频繁使用。

日常驾驶中，油门线性和动力响应比绝对动力更重要。大众的1.4T只有在油门超过2/3时才比较顺畅，前半段则非常慵懒拖沓——油门深度和实际输出的动力不成比例，而绝大多数人日常驾驶时显然更常用油门前半段。如果你的用车场景大部分都在比较拥挤的路况，那大众这套动力的驾驶感受绝对会让你崩溃。哪怕你非要买这套动力总成，那也要在A级轿车里面挑（宝来、朗逸、速腾、明锐等），而不要买途观L、探岳、迈腾、帕萨特这些大车。总之，要么把它当1.4L自吸开，要么一加速就是2/3以上油门，否则它的动力输出会习惯性跟不上你的预期节奏。

我就买了1.5T+7DCT组合的车子。开了大半年近7K公里，之前买的是1.6L+CVT。相比之下，我并没觉得小排量涡轮+双离合省油啊，现在的油耗基本都在8个以上（一半市区、一半高速），以前的1.6自吸+CVT油耗在7个左右，高速更低。另外，涡轮增压的发动机，很多都要喝95的汽油，现在油价这么贵。除了油耗以外，两者的舒适性开起来差距太明显了，双离合那顿挫感，特别是低速上坡或者低速下坡的时候，车子往前一窜一窜的感受得要死，相比之前的CVT那种平顺性，有时候真想把档把给拔了。

没有听说 汽车 界有这个说法，小排量涡轮增压发动机个人觉得选择1.4+涡轮增压发动机是个小排量 汽车 的黄金搭档，一些1.2 或者1.0排量发动机起步扭矩比较小，虽然现在小排量涡轮增压发动机在1200转就介入，但是我个人还是认为1.4批量涡轮增压发动机比较理想，至于3缸机还是算了吧，说到DCT(大众称呼DSG)离合器，现在已经越来越成熟，前几年的问题逐步减少，但是尽可能选择湿式DCT,这种离合器故障率相对干式DCT故障率很小。

不是买不买的问题，是钱的问题。多小算小？1.5T算小么？家用要那么大吗？每天都玩飙车吗？有一个钱袋子够的时候，什么排量不排量自然不是问题，双离合自然也不在选择之列，谁不知道用好的？但实际上呢，还是由钱包说了算！可现实中，生活家用，就目前国产几大车企，双离合是没有任何不舒服的。家用嘛。合适就好。不要拿过去的眼光看待今天的事情， 科技 在进步，不可能停留不动。在这种竟争激列的时代，稍稍落后就会被人遗忘，谁还敢拿消费者当实验品。别看特斯拉牛逼，它的臭毛病不改，迟早玩完，国产替代，随时倔起。诺基亚、摩托罗拉当年在中国不牛逼吗，现在还有它们的身影吗？中国燃油车，弯道超车的就是双离合，没办法，其他技术掌握在别人手中，无法超越，也绕不开，只有另劈。我相信双离合，而且是中国车企的双离合，特别是长安吉利的，家用没问题！1.5T动力也足够，不够的，上2.0T，没有动力不足的问题。不知道楼主说的小排量涡轮是多少，是1.5T以下吗？

小排量可以买 但不建议低于1.3T 双离合也可以买 但只建议买湿式

巧了，受我朋友影响，第一辆车就是低配福克斯，小排量1.6L自然吸气发动机（不是涡轮）+双离合变速箱，当初资金预算限制，也不懂三大件，没有注意这些配置，车也没试就提了。

后面用车的过程还行，就是高速上超车需要深踩油门才能完成超车，感觉动力还是稍弱了点，对于动力有要求的人会觉得这马力肉。

所以，下辆车要选2.0以上的车才好满足大动力需求，至少超车时会很轻松，不会有安全隐患。

年轻人买车，还是不建议买那些小马力自然吸气老发动机+老年代步车变速箱CVT，如果你喜欢开暴力车，还是小排量涡轮增压+双离合，毕竟双离合不会像CVT那么脆弱，小排量涡轮发动机爆发力远超那些低效率自然吸气黄标发动机，跟老年代步车变速箱CVT塑料胶壳壳车

为什么老司机建议买车尽量买便宜的？你有何见解？

老司机之所以会建议买便宜车也是因为他们开了多年车所站的角度不同，我跟几个老司机交流过，他们之所以会有这样的想法主要有四个原因，如果站在他们角度来考虑的话也对。

一、老司机觉得车就是代步工具

对于老司机而言一是因为已经心态成熟二是因为不再考虑那么多外在的因素，觉得车就是代步的，别的不需要考虑，尤其是所谓不值钱的面子更无需考虑。

我们买车确实大部分的作用就是代步，能够安全地带我去目的地就可以了，不管是几万还是十几万，甚至几十万的车都是这个目的。所以对于开了很多年的老司机而言既然都是代步，无所谓价格了，7万能搞定的，干嘛要花10万。

车子越贵代表以后维修保养的钱越多，所以很多人拿出自己所有的积蓄买了车发现开不起，更保养不起，为了面子还不得不硬撑着，何必呢？

二、老司机认为越贵的车贬值幅度越大

我们都知道车只要买了就是贬值的，时间越长贬值越厉害，而且越贵的车贬值幅度越大，要是买辆几万块钱的车就是再贬值能贬值多少！

我们拿奥迪Q5举个例子：如我花了40万买了辆Q5，一年以后可以卖328000，两年以后可以卖308000，三年以后可以卖288000，4年以后可以卖268000........

这样算下来到了第五年不想开了卖掉相当于贬值了132000块钱。但是如果我们买的是一辆途观，20万就可以搞定，那么：开一年以后可以卖164000，开两年以后可以卖154000，开三年以后可以卖144000，开四年以后可以卖134000.......

综合算下来第五年想卖出去的时候贬值了66000块钱，那么奥迪跟途观的贬值幅度仅四年的时间就差了5万多，这5万多对于勤俭持家的人来说都可以买辆车了。

三、老司机认为贵的车后续费用也贵

价位越高的车不仅买起来贵，以后的维修保养以及日常开车都要贵不少。我刚开始开的那辆60000多块钱的车一年的维修保养费用（包括保险）七八千块钱就够了，但是后来买的十几万的车一年少了12000都不够，那么主要的差距在哪儿呢？

1、保险：我们暂且按照全险来计算，其实有的保险我没买，我那辆60000的车买全险的话是4112块钱（车船420，交强950，第三者100万的1630，车损1120）；而后来买的车裸车价在150000左右，全险的话5091元，差了将近1000块钱。

2、油耗：我60000万的车油耗是真低，基本上5－5.5个油就可以，加92汽油，那时候也便宜，基本上5.5元，不过为了对比明显还是按照现在的油价对比按7块来计算，一年10000公里是能开上的，那么一年的油钱就是3500块钱；而15万的车基本上维持在6.5－7个油上，一年的话油钱是4900；这样的花光油钱又差了1400块钱。

3、保养或者偶尔出事故维修的费用相差还是挺大的，我估摸着大概算了一下能差到2000多。其他的费用比如停车费、洗车费啥的都差不多，所以几万跟十几万的车光一年维修保养开车的费用就得差4000多。而且不是有这么一句话：越简单的越省事。什么意思呢？车越好越贵意味着功能越全，功能越多自然坏的机滤比较大，不是这坏就是那坏，倒也正常，所以老司机可能认为我的车越便宜，功能越少，维修的几率就越小。

四、老司机认为车贵了肯定质量好功能全，但车便宜真不代表一定质量不好

别的不提，我们拿出租车司机最常开的几款车来说，比如捷达、伊兰特、长安铃木、桑塔纳、爱丽舍等等，这些车就是几万到十几万的价格，虽然不多贵，但是能让出租车作为自己的首选都是有理由，最主要的一个理由就是：皮实抗造。

这一点是大家毋庸置疑的，别的不说，就拿桑塔纳来说，我们学驾照的时候会发现大部分驾校的车就是桑塔纳，而学习驾照的99%以上的都是之前不会开车、不了解车的新手，能让新手们“折腾”的车必须要要抗造实用，虽然简单了点，但质量还是不错的。