湘潭近五年汽油价格表_湘潭油价最便宜的加油站

1.湖南湘潭的交通事故造成多人死伤，是什么原因造成货车安全意识淡薄？

2.木炭汽车的发展过程

3.郑州开封一体化

4.关于垄断

湖南湘潭的交通事故造成多人死伤，是什么原因造成货车安全意识淡薄？

近年来货车造成的交通事故数不胜数，货车司机成为了名副其实的马路杀手。从这些事故中我们可以看出很多大货车司机安全意识都比较淡薄，既然发生了这么多事故，大货车司机为什么不能从中吸取教训，而是一而再再而三的出现同样的事故呢？我认为原因有以下几点：

一是货车司机为了降低自身的运输成本，尽量多的拉运货物，造成严重的超载现象。使大货车具有非常大的危险性。在经济利益的驱动下，一些车主和司机把法律和安全抛之于脑后，一心只想多拉快跑，加之近年来柴油和汽油价格的不断上涨，货运的成本同时也在不断上升，为了更大的经济效益，他们就铤而走险，不顾交通安全，才导致了这么多的超载问题，引发了如此多的安全事故。

二是大部分货车司机都是驾驶级别比较高的，他们对自己的驾驶技术过于自信。同时也存在一些侥幸心理。很多大货车司机都是所谓的老司机，他们认为自己的开车技术是没问题的，经常会出现车辆检查不到位，超速等问题。

有些人还有心存侥幸的心理。法律和安全意识都不强。他们虽然都学过道路安全交通法规，但是并没有当一回事，开车的时候不是想着怎么样保证安全，而是想着怎么样跑得快，拉得多，又能躲避交警的执法检查。这样就会给交通安全埋下非常大的隐患。

货车的安全问题已经是道路安全的重要问题，如果解决不好以后还会发生更多的大的交通事故，只有有力的监管和全民的宣传才能从根源上解决好这个问题。

木炭汽车的发展过程

此时的中国，沪、豫、湘、晋、赣、桂等地的一批汽车运输和工程机械方面的专家纷纷开展汽车代用燃料的科学，值得书一笔的是20世纪30年代初一些忧患之士，为解中国贫油之忧，对汽车代用燃料加紧攻关。

20世纪30年代初长沙试制煤气汽车和酒精汽车一举成功，成为轰动全国的新闻，长沙实业界的有志之士决心研制煤气汽车和酒精汽车。1932年2月省工业试验所成立，由技师向德领头，先后研制出5种煤气发生炉。1932年8月11日，271型煤气发生炉安装在汽车上进行第一次试车，获得成功，从长沙城内六堆子至湘潭下摄司车站，载22人，行程63．3公里，时速39公里。10月10日在长瞩公路上举行试车典礼，有实业部和全国14个省市代表及外同专家观看，评价甚高。后又研制成除尘器，并获得专利权，解决了木炭污染问题。

1935年，湘省汽车有20－30%改装成煤气出车，到 1939年发展到 50%以上。1935年又试验成功酒精汽车。因酒精比汽油价格低，到1940年全省32%的汽车以酒精代替汽油作动力。这样，木炭车和酒精车占全省汽车总数的82%以上．每年节省汽油18－30万加仑，价值百万银元。

上海的张登义， 1925年从法兰西海归，即受聘于上海快利车行，开始从事汽车代用燃料的研究。他们购了法国及瑞典制造的煤气发生炉各1套，装车试验，后选定法国制造的下吸式煤气发生炉，于1937年，将上海1路公共汽车全部改装为木炭代燃汽车投入营运，使上海的代燃汽车开发研究进入实际应用阶段。

郑州市制成中国第一辆自制木炭代燃汽车的汤仲明， 一九三一年夏，汤仲明第一次驾木炭汽车在郑州西郊碧沙岗公开试验，并邀请各界参观，这次公开试验轰动全市，观众如潮。这次试验效果良好，时速达到四十公里，每公里仅耗木炭一市斤，价值是汽油的十分之一。

一九三一年九月，汤仲明将发明的木炭代油炉报实业部立案，并获批准专利五年。②同年年底汤仲明为了加快推广工作，将木炭代油炉的制作技术及图纸，毫无保留地公布于众. 一九三二年元月十四日，实业部派专家舒震东、余人翰前来郑州检验。反复试验，详细检查核实后，认为此项发明木炭代油炉具有重大意义，远胜国外试验品，达到实用价值，且造价低廉，易于制造，整个代油炉的造价不及一只化油器的价钱，与国外比利时、法国、日本.等国制造的木炭车比较，有明显的三大优点：一是发动时无需用汽油作媒介，国外产品都得使用汽油作媒介，方能发动机器；二是炉体重量不超过一百斤，安装在车前左右两旁或车后均可，方便灵活，国外试验品重达二三百斤，由于笨重安装就不灵活；三是加一次木炭可行驶四小时，时速达到四十余公里，国外试验品加炭时间都比较短，日本制造的半小时就得加一次炭。实业部曾购进法、日两国产的试验品加以检验，认为都未完善，不适应用，未予推广，将其搁置。

汤仲明的这项发明，它与汽油车相比，只是使用没有汽油方便，点火需要花三五分钟时间（点火前用手摇鼓风机一摇也很快就能启动），上坡时与汽油车相比，力量稍嫌弱一点，这是美中之不足，但无碍行驶，专家给汤仲明的发明以极高评价。35年其在沪开设了制造煤气发生炉的专业工厂仲明机械股份有限公司，并呈请国民军事委员会在全国各公路运输单位推广使用代燃汽车，限期将汽车全部改装为煤气车，并限制汽油进口。得到当局的肯定，并通令全国公路运输企业改装使用。当年，各地私营长途汽车运输企业也陆续购置煤气发生炉，改装代燃汽车。上海还设有汤仲明办公室负责推广汽车代燃技术。这为抗战时期尤其是民国30年太平洋战争后，汽油进口中断，大批汽车改装为木炭汽车后确实发挥了作用。

当时的国民在研究替代燃料方面，以木炭为汽车燃料经过反复实验和改进，木炭汽车在长期的运行中取得了实绩。木炭汽车因为燃料易得，造价又低廉被各省民营交通部门广泛使用，广东省也是推行木炭汽车较早的地方；陕西省共改装了几百辆这样的木炭汽车，跋涉在秦岭、巴山、西安、延安之间，保证了抗战时期陕西省的公路交通运输任务。

民国时期的木炭汽车，从研制推行到逐渐被淘汰，历时将近15年，作为主要交通运输工具的木炭汽车，完成了抗日战争时期繁重危险的运输任务，为保障战时的公路交通运输作出了不可磨灭的贡献，也在抗战文化中留下了浓墨重彩的一笔。

在抗战时期，武汉沦陷，国民党西迁内地，大西南成了战时大后方。这期间，运输产业迅速发展。可是，由于抗战期间所需的大量战略物资之一的石油的消耗量陡增，而供应量却由于滇缅公路的中断广州沦陷,汽油异常匮乏，仅靠驼峰运输的区区数量汽油，军事专用已经捉襟见肘了，是无法满足国计民生的需要的。致使战时主要的运输工具汽车就成了无米之炊，战时交通也因此受到了极大的限制。抗日战争后期,中国西南大后方的公路上,除军用汽车外,所有货车,差不多都是国产木炭汽车。

当时的交通情况十分恶劣，飞机没有，铁路不通，水运遭日寇封锁，汽油来源断绝，只有木炭汽车是比较实用的交通工具，目标小，灵活机动，而且又经久耐用，即使被枪弹射中，只要把洞口用布条包起来，照样行驶。这期间，由于石油无法供应，木炭汽车便成了重要的交通工具。大宗的军粮民食和食盐的运输，也都是由木炭汽车承担。木炭汽车在抗战史上不仅起到了交通运输的顶梁柱作用，而且因为木炭汽车得以与一部分名人结缘。

1939年89月间，著名的地质学家李四光由桂林到恩施参加湖北省临时参议会的会议，因不愿意坐木炭汽车，就乘飞机先到重庆，再由重庆坐轮船到巴东，但到巴东之后，李四光发现了停放在车站的汽车全部是木炭汽车，只好试一试。结果，木炭汽车行驶了200多公里的崎岖山路，顺利抵达恩施。李四光后来说，在桂林时，曾有人向法国购买了几辆木炭汽车，结果车辆不能发动，只能全部拆掉，所以他在桂林动身前认为木炭汽车不可靠。不料经此一试，发现中国的木炭汽车确实能用，感觉也很舒适安全。因此，恩施会议后，李四光还坐木炭汽车在川鄂边境考察地质，事毕后，又坐木炭汽车经川东湘西返回桂林。

陈诚在任湖北省兼第六战区司令长官时，曾派省委员朱代杰组织了一个经济建设参观访问团。到四川、湖南、江西、福建、广西、贵州等省市参观访问，历时三个月，一直都是乘坐木炭汽车，从未发生故障。朱代杰回湖北后，在省府扩大会议上，着重谈到各省市有关部门和人士无不称赞木炭汽车在战时交通运输方面发挥的重大作用，认为是湖北建设中的一项重要成就。1939年，陈诚还把蒋介石请来，同许多高级将领一起参观了木炭汽车，大家一致称赞木炭汽车十分成功，使公路运输没有受到汽油缺乏的影响。

但是，战时的作用是暂时的，由汽油车改装的木炭车，木炭炉拖在汽车后背，体积庞大，一次需填装木炭200斤。驾驶室内装有一个连接炭炉的鼓风机，木炭点火后通过鼓风机把炉子烧旺，使炉内木炭烧至80%才能产生启动汽车所需的煤气。木炭产生的煤气，通过两个存气筒储存、滤清后输入化油器点火。

建国初期，为了克服西方国家对我国的封锁禁运，1951年，广东汽车修配厂还大量制造了木炭汽化炉，以炭代油，保证了正常的运输，建国初期运输企业的老职工，对木炭车怀有深深的感情。开过木炭车的老司机，讲述了早期运输职工创业的艰辛和为运输事业所做出的贡献。

建国初期，我们地区运输企业的十几部汽车中，70%以上的车辆为木炭车。这种车燃烧系统的结构为：木炭炉、瓦斯管、粗滤器、细滤器、混合器（化油器）等。其木炭炉与现今用的炉子的区别在于没有烟道，并且炉子上端设有水管，由开关控制水量，以掌握炉内木炭燃烧程度。其启动过程为：当炉堂内的木炭（木柴或煤炭）点燃后，迅速封闭炉盖，造成炉内缺氧，使燃料处于半燃烧状态，从而产生一氧化碳（俗称煤气），一氧化碳经过瓦斯管、粗细滤器过滤后，到达混合器，与外界进入的空气混合后，便形成可燃气体，然后进入气缸，通过电火花点燃爆发而产生动力功能，驱动汽车运行。

郑州开封一体化

郑州“兼并”开封？构造区域一体化的共赢模式

独家调查：郑汴一体化悬疑之三年激辩

核心提示：2001年12月20日，开封宋网论坛一篇标题为“开封会被郑州兼并吗”的帖子，引起网友们的热烈关注。从那时起至今的3年时间里，在河南报业网大河论坛和宋网论坛中，“郑汴共赢的局面该如何构造？”等数十个相关主题的帖子，都迅速成为讨论的热点，专家和市民们还提出了郑汴一体化应该先行的5条理由。

今年4月16日，在《河南日报》上，中原城市群课题研究组发表的一篇关于“中原崛起构想”的文章中首次明确提出，以郑汴一体化作为切入点，逐步推进中原城市群的城市一体化建设。其实，早在去年的3月9日和今年的7月27日，《开封日报》的报道就两次表露了这种意愿，开封市委书记孙泉砀提出，开封市要重点向西发展，逐步与省会郑州呼应，形成“连体城市”。12月7日，《郑州晚报》记者获悉，专家“郑汴一体化”的设想已经得到了重视，省发展与改革委员会表示将在省“十一五”规划中加以考虑。

民间话题：从“兼并”到“一体化”

虽然在学术领域，10年前一些专家就提出了“郑汴要一体化发展”的思路，但当时并没有多少人重视，引起人们强烈关注的还是网上讨论，而此时，专家学者的理论也从头脑中的“郑汴一体化”走向了深入探讨，并提出了一些切实可行的设想。

“开封会被郑州兼并吗”引起网上地震

“听说，郑州正在规划郑东新区，最东边到达圃田镇。而我们开封还要继续开发西区，可以展望，不远的将来，郑州市区和开封市区将要接壤，到那时开封有可能就变成郑州一个卫星城了。”

2001年12月20日，网名为“叶笑风”的网友在开封的宋网论坛上发了一篇题为“开封会被郑州兼并吗”的帖子，拉开了在公开场合讨论开封是否应该与郑州加强合作的序幕。帖子发出后，立即引来了网友们的热烈关注，在两年多的时间里，参与相关话题讨论的有数万人。在网民们正激烈争论“郑州应不应该兼并开封”等问题时，也有一些网友跳出这些争论，发表自己的看法：“郑州和开封在文化上虽然完全不同，但在经济上是完全可以互补的。”一位网名为pass的网友也阐述了郑、汴、洛3市要分工合作、优势互补的观点。

在河南报业网大河论坛中，网友“中原崛起”认为，郑汴一体化，主要是指经济联系，交通互动，人员高效流动，增强互补性等加强地方间合作的行为，不能把一体化理解偏了。

“郑汴一体化”10年前专家就已关注

耿明斋教授是河南大学经济学院院长，他还担任着中原城市群课题组组长一职。耿教授在接受《郑州晚报》记者访时说：“中原城市群课题研究组在今年4月16日《河南日报》上发表了一篇关于‘中原崛起构想’的文章，提出以郑汴一体化作为切入点，逐步推进中原城市群的城市一体化建设，这是首次见诸文字的。如果要追根溯源，应该是1995年前后，开封市委、市举行与河大共建座谈会时，我在会议上提出，开封的发展不应该独立于郑州之外，要尽量依靠郑州的优势来发展开封。19年，我与河南省发展研究处处长李政新在讨论开封的规划时，再一次提出了这一观点。”据耿明斋教授介绍，在今年3月份，他在参加开封市两会发言时，再次提出了依托郑州发展开封的建议，得到了两会代表的赞同。此后不久，他在省有关部门召开的一次座谈会上，又提出了郑汴一体化的问题，得到了与会人士的认同。

对“郑汴一体化”深入调查的还有开封市人民防空办公室副主任徐铁滚和开封市建委调研员宋僖信，他们两人通过长期的研究写出了《关注中原城市群、建议构建郑汴“联合体型”城市》的文章。在两个月前，省发展与改革委员会征求河南省“十一五”规划时，徐铁滚副主任还写了一篇《关于郑汴一体化的几点建议》，12月7日，徐铁滚接到了省发展与改革委员会的回信，称会对他提出的建议加以考虑和研究。

优势条件：郑汴先行的5个理由

“实现中原城市群的城市一体化建设应该先易后难，郑州和开封实现一体化比较容易，应该先行一步。”耿明斋教授说。记者在近半个月时间里，访了不少的专家学者和郑州、开封的许多市民，他们为在中原城市群中首先实现郑汴一体化提出了五大理由。

理由之一：历史渊源割剪不断

“郑、汴二市，一个是历史上长期的河南省会，一个是快速崛起的省会大都市，二市作为新中国成立以来我省承前启后的政治中心，注定了在人文背景上有太多相似之处。”12月6日，开封市人民防空办公室副主任徐铁滚对《郑州晚报》说，“郑州曾经是夏、商朝政治、经济、文化的中心，开封则不仅为7朝古都，而且从唐代至新中国建立之初，一直为河南政治、经济文化中心，他们都有着很深的文化积淀，这也会有助于他们在一体化过程中有更多的默契。”

理由之二：两城间隔仅有30公里

由于工作的原因，记者经常来往于郑州和开封之间，从郑州火车站到开封火车站，如果选择直快或特快列车，只需半个小时的时间。如果选择坐汽车，经郑汴高速也不超过一个小时的车程。

12月7日，耿明斋教授在接受《郑州晚报》访时说，在以后，随着城市的快速发展，郑东新区建成后，郑州城区将会向东扩展10～15公里，而据开封的规划，到2010年再向西扩展至少5公里。如果将这些发展演变因素考虑进去，未来二市之间边界的距离仅仅只有30多公里。他还说，目前，处在郑、汴二市中间的中牟县也正在以前所未有的速度发展，这就使郑、汴二市更显得有似连非连之感。

理由之三：郑汴城市正在相向发展

在《河南经济参考》第六期中一篇题为《建议构建郑汴“联合体型”城市》的文中有这样一段话：目前，郑州扩张的主要方向是向东，开封市委、市在城市建设上确定重点发展西区的策略。谈到这一内容，这篇文章的作者之一、开封市建设管理委员会调研员宋僖信说，郑州的向东发展和开封的西进战略，势必会使两个城市在空间距离上越来越近。

理由之四：休闲开封优势明显

很多郑州市民都有这样的经历，和家人或朋友开车赶往开封鼓楼夜市，吃完小吃再伴着浓浓的夜色返回郑州。开封自身深厚的文化底蕴和厚重的历史积淀，使其在居住休闲上具备了得天独厚的优势，其中的鼓楼夜市已成为中原地区最有影响力的美食品牌。正如耿明斋教授所言，从某种程度上说，开封已成为郑州人休闲的“后花园”。“开封商品房的价格比郑州便宜得多，同样是1平方米，在开封只需要1000元左右，而在郑州，你必须花上2000元甚至更多。”耿明斋教授说，他的身边就有很多在开封买房的郑州市民，平时在郑州上班，周末就携家带口回到开封。

理由之五：连则互利分则互牵

耿明斋教授说：“现在一个城市的发展，首先的前提应该是别人的发展，只有别人发展了，大家的购买力都上去了，你才能发展起来。因此，可以说现在郑州与开封之间是连则互惠互利，分则互相牵制。”河南省社会科学院经济研究所所长谷建全研究员向《郑州晚报》表示，目前的郑州，无论从人口规模还是经济总量来看，与其他国内一些区域性中心城市相比还有很大差距。发展区域经济是一个大趋势，在全国范围内，许多地方都在酝酿和实行经济圈战略，如果郑州不抓紧与包括开封在内的周边城市加强合作，郑州及周边城市与其他地区的差距将会越来越大，郑州作为一个区域中心城市的辐射能力也会逐渐减弱。

独家调查：郑汴一体化悬疑之民间设想

核心提示：专家认为，相比中原城市群中的其他城市，郑州、开封两市具备更多实现一体化的客观条件，换句话说，郑汴一体化更具可能性和可行性。郑汴一体化的实现虽然目前还只能去展望，但可以想像，在后一体化时代，如果你想携三五好友去品鼓楼的夜市、赏龙亭的美景，将会像同一个城市一样方便，郑汴间人流、物流、资金流、信息流之间的障碍也会一一消除。设可行的话，“郑汴一体化”的第一步应该从哪里迈出？该如何实现一体化？最终会达到一个什么样的目标？不妨让我们听听来自民间的声音。

设想一取消“过路费”

河南大学经济学院院长耿明斋教授在接受《郑州晚报》记者访时说，开封占有休闲优势，有鼓楼夜市、龙亭、清明上河园等，加上低廉的楼盘价格，有很强的吸引力，但昂贵的公路收费却制约了开封这种独特优势的发挥。

耿明斋给记者算了一笔账：驾驶一辆私家车，在郑汴之间跑一个来回，汽油费在20元左右，而高速公路收费却高达50元，即使走郑汴公路，两个收费站一来一回也要40元，这让很多有心来开封的郑州市民望而却步。他建议，两城之间应尽快取消高速公路和国道收费，这样才能把两城间的人流、物流成本降下来。耿明斋说：“我的很多朋友也是在郑州工作的，他们也说，如果郑汴之间的过路费取消了，会有更多人愿意去开封休闲、居住的。”“实现郑汴一体化，郑汴二市之间还应该建立郑汴二市快速、便捷的交通体系，促进二市城市要素上的快速互动。”开封市人民防空办公室副主任徐铁滚说：“交通对于便捷地域间人流、物流的作用是不言而喻的，虽然郑汴二市无论在铁路或公路上都通达性较好，但与一体化要求尚有明显不足。”

河南省社会科学院研究员谷建全说，实现郑州和开封两个城市之间交通的一体化是非常可行的，目前郑州的金水路、农业路、黄河路等主干道都已东延，而开封西区的道路也已向西延伸，对接也只有30多公里的距离，把这几条道路修通应该不是什么困难的事情。

设想二郑汴之间通公交

徐铁滚建议说：“应立即着手开通郑州和开封之间的公交车辆，并在减少二市人员互流的费用上取一定的措施；连接二市的轻轨和开封通往新郑机场的高速公路也应该优先上马；二市间的公路收费站如现时取消有困难，起码公交车辆的通行应取消收费；在郑汴公路和连霍高速公路之间再修建一至两条连接两市的高等级公路，使郑汴之间形成一个多层次、宽带式、快速、便捷的交通体系。开封也应该规划轻轨，与郑州已经纳入规划的轻轨进行连接。”

郑州市民吕海洋认为，实现郑汴一体化对郑州和开封肯定都有好处，特别是两市的市民也会得到生活上的更大便利，他建议在开通公交上，应该借鉴长三角城市群和长株潭城市群的做法。“我前一段曾到上海、杭州、苏州出差，发现这3个城市的公交IC卡是通用的，长株潭的做法是，3个城市的公交、交通部门共同成立一个公交股份公司，从3市各开两至三条到另一个城市的公交线路，在3市中间建立一个公交枢纽站，分散去各市的人员。”

设想三中牟再建一座黄河桥

徐铁滚还建议说，在中牟与开封之间应该再建一座黄河大桥。他说，此桥建成后，无论对郑汴城市带的打造、推动开封经济，还是对219、327省道沿线经济都会起到有力的拉动作用，尤其对促进郑汴一体化将产生不可忽视的效应。中牟的经济发展起来后，将会在郑州和开封之间起到一个“桥头堡”的作用，郑州和开封实现一体化也将更具有可操作性。

设想四电话、邮政实现同城

“现在是一个信息社会，减少信息交往的成本，也会对两市实现经济一体化，促进两市经济发展有重大的推动作用。”耿明斋说。徐铁滚对电话、邮政同城也有相同的设想，开封和郑州可以使用一个区号，如可以共同申请028，两城市之间的电话就可以按照市话收费。邮政方面，邮资也要按同城收取，郑州和开封之间的邮寄时间也要缩短到和同城一样。徐铁滚认为，如果实现电话、邮政同城后，电信和邮政企业的效益并不会下滑。“在郑州我有许多亲友，由于打电话是按长途收费，有时候可打可不打的电话就不打了，而如果开封和郑州实现电话同城后，无形之中就增加了话费量，所花费的电话费也会更多。”

设想五存取款“同城待遇”

开封市民李春晓说，取消异地存取款手续费应该成为郑汴一体化的一项重要内容，方便快捷安全高效低耗的金融网络，可以使两市企业、居民在空间上距离大大缩短。

一位在交通银行工作的李姓郑州市民对“银行同城”也非常赞同，他认为，未来郑汴金融一体化至少应该包括3个方面的内容，首先在开封和郑州之间建立一体化的存、取款体系，实现居民储蓄存款在郑州、开封范围内的通存通兑，建设覆盖两市企事业单位的电子汇兑系统，完善银行账户管理，建立银行账户管理信息网络。其次建立一体化的支付与资金结算体系。另外还应建立一体化的证管理系统，实现金融机构跨地区放贷和信息共享，以达到证在郑州开封通用，最终实现ATM异地取款，使持卡人可在两市范围内任何一家银行的自动柜员机上存取款和查询，两市之间资金转汇由异地变成同城。

设想六开封成为郑州后花园

开封市建设管理委员会调研员宋僖信认为，在郑汴二市的功能区分上，开封应作为郑州的“后花园”加以建设，强化为郑州服务的功能，以休闲旅游、文化教育、卫生医疗、承办大型会议会展为主，重点建设大型会馆、科研院所、医疗机构，创造最佳居住环境。

从近期看比较可行的是在郑州召开的大型会议和会展可让开封承担或在郑州召开的大型会议在开封设置分会场，以此为切入点，逐步完善其功能。河南省社科院副研究员刘勇认为，郑州和开封与中原城市群中的其他城市相比，郑州市郊区劳动力和土地的成本比较高，因而在一般性农产品生产领域，如普通蔬菜和部分水产业和畜牧业上都不具有比较优势，郑州作为中原城市群龙头，应该把这些农产品的生产向开封等周边城市分散，而郑州在农业上应重点发展技术含量高、附加值高的花卉苗木及无公害蔬菜。

设想七开封成为郑州工业基地

一位网名叫“开封城东”的网友大胆地提出了“可否把开封建成郑州的一个工业基地”的设想。

他分析说，省最近提出了要建“郑汴洛工业走廊”的规划，开封市也提出了工业复市的战略。随着郑州作为国家区域性中心城市的地位的确立，会有越来越多的制造业基地在其周围出现，一些大型项目也开始落户开封。他还认为，在交通方面，开封也已具备了作为一个工业基地的条件，连霍、京珠、阿容旗至深圳、日照至南阳等4条高速公路距离开封的车程都不足半个小时，再加上开封西区至新郑机场的高速也已提上了日程，为工业的发展提供了极大的便利条件。

独家调查：郑汴一体化悬疑之门槛

核心提示：按照专家和一些市民的说法，开封和郑州在中原城市群中如果实现一体化，比其他城市与郑州合作有着许多便利条件和优势。但许多专家和市民对实现郑汴一体化也提出了一些现实的困难。开封市建设管理委员会调研员宋僖信说：“实现郑汴一体化，目前还有几道门槛需要跨越。”

门槛一郑州辐射作用还需加强

2004年9月，在《福布斯》杂志推出的“中国大陆最佳商业城市排行榜”上，郑州的市场规模指数和市场潜力指数分别位列排行榜的第105位和第82位，与武汉、济南等城市相距甚远。专家指出，一个城市的市场规模指数和市场潜力指数越低，说明其辐射力越有限，而郑州在这两方面的排名上都比较靠后，不能对周边城市形成很强的辐射作用。开封市建设管理委员会调研员宋僖信也认为，单从距离上来看，郑州确实离开封很近，但目前郑州主要还是以凝聚和吸引投资为主，对周边地区还没有形成很强的辐射力。

开封市许多网友也对“郑汴一体化”在短期内实施提出了不同意见。他们认为，郑汴合作肯定是一个大趋势，但目前郑州还处于积累资本阶段，不像上海、广州等城市经济实力非常强，也不像上海等大城市一样，投资已经达到饱和，需要把投资项目向周围地区分散。再说目前如果推行郑汴一体化，需要投入大量资金建设交通等基础设施，现在郑州也没有足够多的资金。对于开封和郑州实现对接，开封市同样也需要投入大量资金建设基础设施，开封市目前也没有如此多的资金。因此，郑州和开封实现一体化是一个长期过程。一位开封市民曾这样表述他的心情：“实现郑汴一体化虽然是未来的事情，但这样的规划和设想就已经令人备受鼓舞了，即使等上10年或者20年，也是一件让人非常兴奋的事情。”

在郑州东建材做生意的魏建岭说，如果郑州和开封实现一体化，两市之间在物流上将会省去许多障碍，郑州东建材的生意会更加红火。但他希望郑汴一体化是经济发展的自然结果，不要过多干预，如果违反经济规律，打着所谓城市群的招牌强行推行一体化，对河南、对郑州、对开封都不一定是件好事。

门槛二开封古城情结须破除

开封作为一个历史文化底蕴非常深厚的城市，开封人对自己的城市有着浓厚的感情，有着深深的古城情结。在前几年刚刚开始讨论郑汴合作时，之所以出现许多反对意见，就是由于开封人的古城情结。虽然经过近几年的深入讨论和理性思考，通过郑汴一体化的方式使郑州和开封共同发展已得到绝大多数人的认可，但还有一些市民认为：“如果郑汴合作，开封将会成为郑州的一个附庸。”

一名为“飞吧”的网友在网上发言说：从古至今，开封这个地方的发展都有很强的独立性。如果把开封拼命向西推进就等于把开封定位于郑州的一个卫星城。这绝不是耸人听闻，巴黎市郊50公里左右分布着5个卫星城。郑汴现在相距60公里，再向西推进从政治上看，开封会完全沦为郑州的一个附庸。这当然令我难以接受，一个曾经是世界最繁华的地方、足球的发源地、中华历史上科技最发达的北宋的都城，我的故乡将会从地图上消失。

在这种思想指导下，这位网友主张开封向东南发展，他认为，开封以东以南没有中心城市，开封和商丘之间隔着民权、兰考，开封和周口之间也隔3个县，在那里开封有广阔的发展空间，也只有向东南推进才能真正成为豫东中心，带动豫东平原的展。

门槛三郑汴两市定位还需更加明确

河南大学经济学院耿明斋教授认为，应该为郑州和开封两市明确定位，尽快实现功能互补。中原城市群要实现一体化发展，各个城市的功能定位就不能仅仅从自己的特点和自己的需求着眼，而应从整个城市群的特点和需求着眼，使得群内某个城市的优势功能成为整个城市群的这种功能的最重要组成部分。比如，郑州城市功能的优势在于商贸、信息交流和交通，就应该让这种功能放大到整个城市群，使之成为整个城市群的一个商贸交通平台，而把郑州的居住休闲功能弱化，分散、分解到周边其他城市，相应地，郑州城市建设就应当更多地加大这方面的投入；开封城市的优势功能在于旅游休闲和居住，也应该强化这种功能并让其放大到整个城市群，吸纳群内各城市的旅游休闲及居住需求，尤其是相距甚近的郑州的旅游休闲及居住需求。这样，开封的建设应当把重点放在旅游休闲基础设施、城市绿化美化、餐饮及宾馆服务规范以及房地产开发上。

省社会科学院研究员谷建全认为，在中原城市群各个城市间还突出地存在着重复投资、产业雷同的现象，郑州和开封如果要实现一体化，在产业分工与发展上，必须打破行政壁垒，让各种生产要素自由流动，实现市场对产业的真正优化配置，形成分工合理、优势互补的产业布局。

门槛四协调机制有待建立

宋僖信向《郑州晚报》记者表示，由于郑、汴二市同为省属直辖市，二者在政治地位上平等，没有直接的管辖关系，因此在制定城市发展战略时，只能各自考虑自己行力所许可的范围，只能调配这一范围内的，而无法顾及周边城市，不能和周边城市形成优势互补，有时候即使考虑到这个层面，由于权力所限同样无能为力。

“例如规划中的荥阳到中牟之间的轻轨，由于行政体制的限制，郑州在制定这一规划时无法将开封纳入战略规划。”宋僖信说，其实只要轻轨再往前延伸十几公里，便可以到达开封，如果这个愿望能够实现，对加强两市的经济文化交流和人员的流通将起到不可估量的作用，但是，因为行政体制的制约，这一愿望很难付诸实施，这也在一定程度上阻碍郑汴一体化的实施，在其他的方面也常常会出现这样的问题。对此，宋僖信说，这在客观上需要一个凌驾于两市之上的协调机制，需要由省（可以委托发改委）牵头组建一个更有权威性的协调机构来承担起协调任务。

门槛五“别人发展我就落后”的观念要改变

“以往我们都认为城市与城市之间是竞争的关系，别人发展了就会争夺我们的，现在看来这种观念已经落后了。”耿明斋教授说，“市场经济条件下，城市与城市之间的开放程度越来越高，对交流与合作的需求也越来越强烈，一个城市不可能依靠自己的力量一招吃遍天下。”

耿明斋教授还指出，虽然形势的发展需要城市之间密切配合，但目前多数城市仍然处于观望之中，不能主动地迈出交流与合作的步伐，与其他城市实现联合。其实在一个高度开放的区域里，兄弟城市的发展不仅不会制约自己的发展，还会促进自己的发展。甚至可以说，自己城市能否发展的前提便是周边城市的发展程度。河南省社会科学院研究员谷建全在接受《郑州晚报》记者访时说，实现郑汴一体化是经济发展的大趋势，对两个城市都有好处，不是说郑州实力强，郑州与开封实现一体化，就拖了郑州的后腿。

门槛六部门利益阻碍一体化实现

耿明斋对记者说，实现郑汴一体化会牵扯到两市之间一些职能部门甚至省级部门的利益分配，因此，如何平衡它们之间的利益，也将成为郑汴一体化过程中一个无法绕过的难题。

部门利益的纷争在长（沙）株（洲）（湘）潭一体化中得到验证。长株潭一体化在启动之初，便提出要实现在三城互通公交，但7年中却进展缓慢，《南方周末》在一篇文章中指出，造成这一状况的原因在于公交车是公益性的，由建设局管，市外长途是经营性的，属交通局管。改革后交通局的利益就会受损，而且每个城市受损的程度也不一样，改革直接影响到部门利益、地方利益，所以大公交系统迟迟不能出现。该文进一步指出，长沙、株洲、湘潭客运交通系统的“各自为政”，只是长株潭一体化漫长进程中利益之争的一个方面。

耿明斋说，其实这些利益之争也可通过灵活的合作形式进行解决，在长株潭一体化的过程中，公交问题就是通过各个相关部门成立股份公司的形式解决的。

（记者张锡磊 实习生马纪朝/文）

郑州开封快速通道建设拉开中原城市一体化帷幕

新华网河南频道11月4日电（记者顾立林）河南推进区域协调发展的“中原城市群”战略进入实施阶段，即将动工兴建的郑州至开封快速通道，正式拉开了中原城市一体化的帷幕。

日前刚刚获河南省委七届十次全会通过的《河南省国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》，明确提出了加快中原城市群建设，推动区域协调发展的要求，并提出了具体的发展目标和措施；而此前已进入设计阶段、低调推进的郑（州）汴（开封）快速通道建设也浮出水面。

据省发改委有关部门负责人介绍，该条全长39.2公里的郑汴快速通道，双向10车道，不设收费站，从郑州市金水东路一直修到开封市。按目前的进度，该项目有望今年底前动工，争取明年底建成通车。届时，郑州上班，开封休闲，将成为一部分人群的现实生活。

两年以前，河南省将中原城市群战略构想纳入了《河南省全面建设小康社会规划纲要》。 按照规划，中原城市群以郑州为中心，包括洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河、济源9市，2004年9市的地方经济总量已占全省的56%，而2010年该区域的地方经济总量将突破1万亿元，占全省经济总量的比重将超过60%。 郑汴快速通道的动工建设，拉开了建设以郑州为中心“十”字型核心区、郑汴洛工业走廓的中原城市群建设的突破口。

刚刚通过的《建议》提出，“十一五”期间河南将强化郑州中心城市地位，把郑州建成全国区域性中心城市，努力把以郑州为中心的中原城市群建成全国重要的现代物流中心、区域性金融中心、先进制造业基地和科技创新基地。着力发展郑汴洛城市工业走廓，加快推进郑汴一体化，密切郑州与新乡、许昌的经济联系和功能对接，平顶山、焦作、漯河、济源四市要立足功能定位和特色优势，尽快做大做强，在中原城市群中发挥重要支撑作用。

省发改委有关负责人称，世界发达国家和国内先进地区的已经证明，城市群建设是加快城镇化发展的有效手段。长三角、珠三角和京津冀三大城市群众当前已成为我国参与国际竞争的战略高地，目前中原城市群也已入列国家“十一五”期间重点开发的区域。通过河南的不懈努力，不久的将来，中原城市群也有望成为河南对外开放、东引西进的主平台，促进中部崛起的重要增长极和中西部综合竞争力较强的开放型经济区。

关于垄断

垄断是一个敏感的话题；

请看以下的一个例子；

中国一百多年来发展工业化的经验教训表明，无论满清、民国还是新中国，没有垄断就没有国家工业……诚然，从国家利益出发进行垄断在中国工业幼稚阶段确有不容忽视的作用。但，在中国加入WTO的以后，在经济全球化的挑战和制约下，反垄断已经成为当务之急......

其实，是先有垄断，然后才有自由市场的。只要看过亚当斯密的《国富论》，就可以清楚地看到这一点。在自由市场作为一种制度还没有稳定地确立并获得理论支持之前，各国都习惯性地创造着形形的垄断企业，19世纪初，自由企业伴随着工业革命崛起。然而，到了19世纪末，舆论的潮流又转向了。在自由市场的构之上，建立了反垄断制度。不过，一百多年来，该制度对于保护和促进竞争到底起了什么样的作用，经济学家并无定论。

在中国，对待《反垄断法》的出台，也褒贬不一，有人说，中国的反垄断法应针对市场竞争中产生的垄断，而对于行政限制造成的垄断，则可以予以豁免。而又有人说这是颠三倒四，大错特错。“不正当竞争”的概念从来都是难以捕捉的：厂商如果涨价，就涉嫌“抢掠”；如果降价，就涉嫌“倾销”；如果稳住价格，就涉嫌 “勾结”。企业面临的法律困惑危害了竞争。事实上，应该反对的垄断只有一种，那就是行政干预造成的垄断！而这根本无须、也无法通过立法来解决。

“9.11”之后，国际上石油的价格上涨，这个石油价格上涨对各个国家经济发展有了很多的阻力，起到了阻碍经济发展的后果。中国同样也是受到了这样的阻力。从石油价格上涨方面，更大的是因为中国在石油行业垄断经营，对我们中国经济发展阻力影响可能更大。

然而，《反垄断法》的出台，却在长时间的摸索中，迟迟难以浮出水面，媒体形容《反垄断法》是“十年难产”。有一个原因很重要，那就是某些市场主体对《反垄断法》的抵制。很多行业集中度非常高，少数几个企业占有绝大部分市场，比如石油、电信、电力、铁路等，又比如操作系统、计算机处理器、感光材料等，在这些行业占据支配地位的，不是国有企业就是跨国公司，它们实力雄厚，能够对和政策产生一定作用，对于可能使自身受到规制的《反垄断法》，它们自然会施加影响甚至阻挠其出台。

在石油行业，国家出于对能源开发的保护，基本上将国内所有的石油开和炼制能力都纳入到中石油、中石化两大集团旗下。大集团垄断了国内全部的炼油能力后，形成了对成品油供应渠道的完全控制(即油源垄断)。虽然每年尚有数量不多的成品油进口配额，但进口的成品油却是以燃料油为主，汽油每年的进口量几乎可以忽略不计。

虽然非石油石化系统的石油产品经销商也占据了一定的零售市场份额，但他们的成品油供应却完全依赖于两大集团。由于在零售市场，两大集团和非石油石化系统的石油产品经销商是竞争关系，所以两大集团就可能利用其在批发市场上的垄断地位对非石油石化系统的石油产品经销商进行排斥，以达到提高自身经济效益的目的。

我国号称世界"500强"的企业，哪一个不是在"500强"的同行中效率最低、效益最差？垄断不仅使国家和人民付出了沉重代价，也危害了企业自身。遏止垄断，建立公平的市场竞争，是我国加入世贸的唯一选择，也是建设具有中国特色社会主义市场经济的必由之路。中国500强与世界500强比较而言差距还很大。世界500强入围企业基本是在竞争性行业，而中国500强排名靠前的企业绝大多数还是在垄断行业。在中国加入世贸后，垄断行业是非常不利于国际竞争的。垄断公司虽大，但是不强，如果靠垄断造就“中国企业500强”，这样的企业其实是最弱小的。对真正的世界500强企业来说，入选是企业提高竞争力、高市场占有率的一种外在表现，但对垄断公司来说，它在市场占有率不变的情况下，如果利润增加，只能是消费者利益受到更大的盘剥。

“垄断”可以理解为经济力量过度集中，少数企业市场占有率太高；也可以理解为滥用市场支配地位，市场占有率高并不违法，只有当企业利用在某个市场的支配性地位设置障碍阻止其他竞争者进入，或者以“捆绑销售”等方式在另外的市场进行不平等竞争，才构成需要反对的“垄断”行为。前者是结构规制的思路，注重市场结构的平衡；后者则可以称为行为规制，针对企业的具体行为。

反垄断是中国对世界作出的一项承诺，更是立志代表最广大人民群众根本利益的执政党对中国人民作出的一项庄严的承诺。《反垄断法》是中国对世界贸易组织的一项承诺，是中国加入世贸组织之后必须履行的一项义务。中国制定《反垄断法》，将有利于抑制跨国垄断势力，打击跨国企业操纵市场价格、产品产量和滥用市场支配地位等限制竞争的行为。如果说跨国企业是希望看到中国用《反垄断法》打破国内的行政垄断，那么他们很快也会看到，中国的《反垄断法》同样将对他们在中国的垄断行为构成制约，从而使中国避免重蹈南美和东南亚少数国家加入世贸组织后的覆辙——外国资本与国内权贵资本相互勾结，形成对国内民众的垄断性掠夺。

个人认为；湘潭电信在湘潭各大高校协议，高校只能使用电信，不能使用其他的通信网络。这样在高校实行使用上网卡上网，30元30小时1.5G流量，不可以包月包年，不可以私拉网线，不可使用其他网络。学生寝室只能使用电信的电话网络等等。使得像学生这一类弱势消费者不得不付出过多的价值来获得服务。湘潭电信就此谋获暴利。

这种做法既对部分消费弱的同学是个付当也对铁通等网络公司不利。

但是如我多石油工业一般，学校唯独与电信公司合作虽说有众多不妥，但在客观上利于学校的管理。